Kořeny společnosti Suzuki sahají až do roku 1909, kdy Michio Suzuki ve svém rodném městě Hamamatsu založil dílnu na výrobu tkalcovských stavů. Toto umístění není náhodné, Hamamatsu je největším městem historického regionu Enshu, který je odjakživa japonským centrem inovací.

Díky příznivému klimatu a rozvinutému zemědělství se v regionu Enshu už od středověku dařilo pokročilým řemeslným postupům.

Tkalcovské stavy Suzuki byly proslulé technickými inovacemi, které usnadňovaly a zrychlovaly práci. Michio Suzuki na základě podnětů od svých zákazníků postupně získal tři patenty a na 120 průmyslově chráněných inovací. Jeho heslem bylo: „Když zákazník něco potřebuje, musíme udělat vše pro to, abychom naplnili jeho potřeby.“ Tento princip společnost Suzuki vyznává dodnes.

V roce 1920 byla založena akciová společnost Suzuki Loom Manufacturing Company. Zakladatel Michio Suzuki tím podnikl zásadní krok pro budoucí expanzi, když svoji dílnu na výrobu tkalcovských stavů transformoval na obchodní společnost.

Značka Suzuki byla založena v japonském městě Hamamatsu, kde sídlí až do dnes.

V důsledku poválečné krize byla v Japonsku zvýšená poptávka po levné osobní dopravě. Značka Suzuki na poptávku rychle zareagovala a v roce 1952 vyrobila spalovacím motorem poháněné kolo s názvem Power Free. Stroj byl vybaven jednoválcovým dvoudobým motorem o objemu 36 cm³ (vrtání 36mm; zdvih 36mm) a výkonem 1k při 4 000 ot/min., který byl umístěn ve spodní části rámu kola.

Power Free se začal prodávat v červnu 1952. Jednalo se o kompletně vlastní výrobek, prodávaný ještě pod značkou SJK (Suzuki Jidosha Kogyo). Michio Suzuki výrobou naznačil, že vážně uvažuje o vstupu na trh s motorovými vozidly přesto, že v té době Honda ovládala 70% trhu s motory. Motor se prosadil hlavně díky kvalitě a originálním řešením. Uživatel motokola mohl například používat pedály, i když motor běžel naprázdno, nebo mohl pomocí pedálů za jízdy motoru pomáhat.

Již po pár měsících od zahájení prodeje modelu Power Free, v srpnu 1952, došlo v Japonsku k novelizaci silničního zákona, který umožnil bez řidičského průkazu řídit motocykly se čtyřdobými motoru do objemu 90 cm³ nebo s dvoudobým motorem do objemu 60 cm³. Tím vznikl tlak na výrobu větších a výkonnějších motorů. I Suzuki na vzniklou situaci rychle reagovala, aby uspokojila potřeby široké veřejnosti. Vzniká dvoudobý motor o objemu 58 cm³ a výkonu 2k, stroj dostal dvourychlostní převodovku a v březnu roku 1953 mohl být představen nový vylepšený model.

V tomto období se změnil název společnosti na Suzuki Motor Corporation, bylo představeno logo ve tvaru stylizovaného písmene S a Michio Suzuki předal vedení společnosti svému synovi Shunzo Suzukimu.

Prodeje motokol Diamond Free šly velice dobře, prodávalo se jich okolo 6 000 kusů měsíčně. Dokonce došlo i k exportu na Taiwan. Na chod společnost to mělo kladný vliv a již v roce 1954 vzniká první opravdový motocykl Colleda CO. Byl vybaven jednoválcovým čtyřdobým motorem s rozvodem OHV o objemu 90 cm³, s výkonem 3k a s třístupňovou převodovkou. Hmotnost byla 85 kg a jeho tvary již odpovídaly motocyklům z té doby. Rám motocyklu byl vylisován z plechu, odpružená byla pouze přední vidlice, zadní kolo mělo pouze tlumiče nárazů, odpružené bylo pouze sedlo.

Spolu s typem Colleda COX představeným v roce 1955, se jednalo o první a na více než 20 let zároveň poslední motocykly Suzuki se čtyřdobým motorem. Motocykl Colleda COX měl zamontován jednoválcový čtyřdobý motor s rozvodem OHV s objemem 125 cm³, výkon 4,5 k a maximální rychlost 75 km/h.

Do roku 1955 používala Suzuki pro své motocykly pouze motory o objemu do 125cm³. S ohledem na vzrůstající konkurenci na japonském trhu bylo nutné přistoupit k vývoji a následně výrobě motocyklů s motory o vyšším zdvihovém objemu. S využitím zkušeností z vývoje jednoválcového dvoudobého motoru o objemu 123cm³ pro velice prodejně úspěšný model Colleda ST (prodáno 100 000 kusů) vzniká dvoudobý vzduchem chlazený dvouválcový motor o objemu 247cm³ montovaný do nového modelu Colleda TT. Výkonové parametry byly na tehdejší dobu na vysoké úrovni. Výkon motoru 16 k při 6 000 otáček za minutu umožňoval motocyklu dosahovat maximální rychlosti 130 km/h. Pro porovnání - například Jawa 250 (typ 353, zvaná kývačka) ze stejného období disponovala výkonem pouze 12 k při 4 750 otáček za min. a maximální rychlostí 105 km/h.

Další zajímavostí modelu Colleda TT byly elektrické ukazatele směru, což v roce 1956 nebylo standardem ani u renomovaných značek té doby. Motocykl v designu amerického stylu byl vlastně předchůdcem všech modelů s dvoutaktními dvouválcovými motory následujících let, jako T20, T250, GT250. Tyto modely byly také vybaveny „čtvercovými“ motory (vrtání 54 mm x zdvih 54 mm).

V druhé polovině padesátých let probíhá vylepšování stávajících modelů a rozšiřuje se nabídka vybavení jednotlivých typů. U modelu Colleda TT se začala montovat klasická přední vidlice místo přední kyvné vidlice a vyráběla se i další provedení – Colleda TP a Colleda TM. Motor pro typ Colleda TP měl zvýšený výkon na 18 k a bylo možné si zvolit i variantu bez zadní sedačky. Naopak Colleda TM byla určena pro drobné obchodníky či řemeslníky, takže pro ni konstruktéři zvolili jiný rám a levnější komponenty, jako např. zadní tlumiče. Colleda TM se stala nejlevnější Colledou na japonském trhu.

V roce 1957 byla zprovozněna nová výrobní linka, čímž se výrazně navýšila produkce motocyklů a Suzuki se po Hondě stala druhým největším výrobcem motocyklů v Japonsku. Koncem padesátých let již Suzuki patří k největším světovým výrobcům z pohledu počtu vyrobených motocyklů a začíná hledat trhy pro export, kam by mohla expandovat. Soustředí se hlavně na Spojené státy, které nabízejí velké možnosti pro prodejní aktivity Suzuki.

Rok 1958 představuje pro Suzuki velký milník, neboť bylo rozhodnuto o firemním logu Suzuki, kterým se stalo „ostré“ S ve tvaru, v jakém jej známe dnes.

V roce 1959 nabídku obohacují dvě stopětadvacítky. Jedna s jednoválcovým motorem a výkonem 8 k, jako pokračovatel řady Colleda ST, s označením Colleda ST-6A a druhá s motorem dvouválcovým s výkonem 10 k a s označením Colleda SB Seltwin, která byla při hmotnosti 118 kg schopna vyvinout maximální rychlost 110 km/h. Tento model byl již vybaven i elektrickým startérem. Obě stopětadvacítky měly motory podvěšeny pod rámem a na svoji dobu i velice originální design. V roce 1959 se zároveň na modelech Colleda poprvé začalo objevovat označení Suzuki v podobě dobře známého „S“. Do té doby žádné označení Suzuki na těchto modelech nenajdeme.

První sportovní úspěch přicházely již v počátcích výroby motocyklů a ten první slavil soukromý jezdec s téměř sériovým modelem Diamond Free, když zvítězil v závodě do vrchu na horu Fuji. Na trati dlouhé 27 km s převýšením 1 450 m prokázal dvoukoňový Diamond Free svoji výkonnost a odolnost. Pro značku to byla výborná reklama, která měla vliv na prodejnost tohoto typu.

V roce 1955 se Suzuki zúčastnila silničních závodů okolo hory Asama ve třídě do 125 cm3 se speciálním továrním motocyklem. Tři z pěti jezdců na Suzuki Colleda SV obsadili 5., 6., a 7. místo. Dva z jezdců, Michio Ichino a Mitsuo Itoh, se stali o pět let později členy závodního týmu pro Tourist Trophy na ostrově Man.

Přípravu na závod Asama 1959 začala Suzuki již v roce 1958. Testování motocyklů byla věnována velká pozornost, zejména s ohledem na spolehlivost motoru. Pro závod byly připraveny dva speciály Suzuki, Colleda RA a Colleda RB. Oba disponovaly experimentálními motory V2X. Pro samotný závod nakonec vybrali inženýři typ Colleda RB, což se ukázalo jako ne úplně šťastný tah. Z pěti zúčastněných Suzuki Colleda RB v kategorii do 125 cm3 dokončil 131 km dlouhý závod pouze jeden motocykl Suzuki v sedle s jezdcem Michio Ichino. Ten však zajel ve třídě 125 cm3 nejrychlejší kolo závodu, 5 minut a 50 sekund, což na okruhu s nezpevněným povrchem představovalo průměrnou rychlost více než 93 km/h.

V šedesátých letech začínají japonští výrobci přebírat od těch evropských postavení na světových motocyklových trzích. Suzuki v roce 1962 vyrobila více než 84 tisíc motocyklů. Jednalo se hlavně o maloobjemové motocykly s motory do 125 cm3, kterých bylo více než 90 % z celkového počtu. Kubatura 250 cm3 zaujímala necelých 5 %, zbylá procenta připadla na nejmenší kubatury.

Již od počátku šedesátých let začala Suzuki používat u svých motocyklů s dvoudobými motory systém vstřikování oleje do benzínu označený CCI (Controlled Cranckshaft Injection). Tento systém nebyl sice úplnou novinkou, Suzuki měla však systém nejpropracovanější. Jezdec nemusel přidávat do benzínu olej, ale pouze hlídat hladinu oleje v přídavné nádržce. Samostatné čerpadlo dávkovalo potřebné množství oleje do benzínu v závislosti na otáčkách motoru a otočení rukojeti plynu. Od roku 1964 byl systém rozšířen na všechny vyráběné modely Suzuki.

V roce 1960 byla na trh uvedena Colleda TA. Tvarově vycházela z již vyráběného modelu SB 125. Poháněna byla paralelním dvoutaktním dvouválcem o obsahu 246 cm3 chlazeným vzduchem, který dával maximální výkon 18 k při 7 000 ot/min. Hmotnost motocyklu činila 162 kg a nejvyšší rychlost byla 125 km/h.

Jako vůbec první motocykl měla kombinované hydraulické brzdy, což znamenalo, že při použití nožního pedálu zadní brzdy se aktivoval i jeden okruh brzdy přední. Suzuki s tímto systémem předběhla dobu. Zajímavým prvkem motocyklu byl zapouzdřený řetěz.

V roce 1961 Suzuki otevřela své zastoupení ve Velké Británii a v USA. V roce 1963 je založena US Suzuki Motor Corporation a v roce 1964 je export motocyklů Suzuki rozložen následovně: 51 % USA, 20 % Asie, 15 % Evropa a zbytek světa 14 %.

Po celá šedesátá léta tedy zůstala Suzuki věrná dvoutaktním motorům a v roce 1965 se poprvé, a rozhodně ne naposled, zapsala do motocyklové historie se svojí novou dvěstěpadesátkou T20.

Motocykl T20 měl nový vzduchem chlazený dvoutaktní dvouválec s vrtáním a zdvihem 54 x 54 mm o obsahu 247 cm3 a výkonu 25 k při 8 000 ot/min, který uděloval při zařazeném šestém rychlostním stupni motocyklu maximální rychlost 160 km/h, což byla v této třídě na tu dobu fantastická hodnota. Motor už nebyl zavěšen pod nádrží, jako u předchozích dvěstěpadesátek Suzuki, ale byl umístěn ve dvojitém trubkovém rámu. Tím se stal celý motocykl tužší a zlepšily se jízdní vlastnosti. Hmotnost stroje bez náplní činila 140 kg, do nádrže se vešlo 14 litrů paliva.

Druhá polovina šedesátých let se nese ve znamení produkce modelů, pro které byl použit motor shodný s modelem T20 nebo jejich pohonná jednotka z tohoto motoru přímo vycházela. Modely T20 a následně T21 byly sice vyráběny pouze mezi roky 1965 a 1967, avšak v tomto období se prodalo více než 35 tisíc kusů obou modelů. Na americkém kontinentu se prodával pod označením T20 X6 Hustler, ve Velké Británii pod označením T20 Super Six. Na základě požadavku amerického trhu vzniká model TC250, který měl výfuk vedený horem a vyšší řídítka s hrazdou, jakýsi předobraz budoucích modelů v kategorii označované později jako cestovní enduro. Suzuki vyrábí i další modely řady T a TC, jako T200, TC200 a T125.

Vedení Suzuki si uvědomovalo, že úspěch na americkém trhu je pro Suzuki důležitý. A požadavkem tohoto trhu byl motocykl silnější, než byla úspěšná dvěstěpadesátka. V roce 1968 dochází k zvýšení objemu dvouválcového dvoutaktního motoru na 305 cm3 (vrtání 60 mm, zdvih 54 mm) a vzniku modelů T305 a TC305. Motor dával výkon 37 koní při 7 000 otáčkách za minutu. Maximální rychlost motocyklu T305 dosahovala 170 km/hod.

Konkurenční japonské značky se v druhé polovině šedesátých let vydaly cestou výroby motocyklů s vyššími objemy motorů, než nabízela Suzuki, což byl impuls pro vývoj nového motocyklu T500. Motocykl byl vybaven novým dvoudobým dvouválcovým motorem o objemu 492 cm3 a výkonu 47 koní při 6 500 otáčkách za minutu. Jeho plnění zajišťovaly dva karburátory Mikuni a motor s pětistupňovou převodovkou byl umístěný ve dvojitém trubkovém rámu. Při hmotnosti 183 kg dosahoval model T500 maximální rychlosti 174 km/hod. Motorističtí novináři oceňovali na modelu T500 ve srovnání s přímou konkurencí jízdní vlastnosti a celkově kultivované chování motocyklu. Ve výrobě zůstal od roku 1967 bez větších změn po dobu 8 let.